Hírek

 Ez még James Bondnak is tetszene - BMW 2000 CS (1966) veterán teszt

2013. 01. 13.

Talán ez a legkarakteresebb bajor kupé; fiatal jampik és idősödő playboyok egykori álomautója.

A BMW az 1961-es Frankfurti Autószalonon állt a rivaldafénybe az úgynevezett "Új kategória" (németül Neue Klasse) modellsorozat első darabjával, az 1500-as négyajtós szedánnal. Nagy ugrás volt ez az ötvenes évek jól ismert típusához, a Barokk angyalnak is nevezett 501-eshez képest; a szögletes, könnyed forma már az első szereplés alkalmával elnyerte a nagyközönség kegyeit. A Neue Klasse név nemcsak a formai átalakulásra utalt, a műszaki alapok is sokat módosultak: független felfüggesztés elöl-hátul, tárcsafék elöl, vadonatúj motorcsalád (M10) sokféle méretben és teljesítményszinttel. Az 1500-ast követte az 1800-as és az 1600-as limuzin, majd a kupé, cikkünk főszereplője: 1965-ben indították be a Karmann-tervezte 2000 C gyártását.

A B-oszlop nélküli, a kor divatjának megfelelően légiesen könnyű tetőtartó pilléreket hordó  kétajtóst szemből nézve rögtön elárulja szögletes lámpája: ez volt a sorozat első olyan tagja, ahol a kerek fényszórókat fordított trapéz alakú lámpatestekkel váltották fel. Kétféle motor közül lehetett választani: C-ben egy kétliteres, OHC vezérlésű 100 lóerős blokk került, míg a sportosabb CS-ben már dupla karburátor dolgozik, s körülbelül 120 lóerőt tud. Ez utóbbi változathoz volt szerencsénk Dombóváron.

Korábbi, németországi gazdája láthatóan még a széltől is óvta, az ezüst színű fényezés szinte karcmentes, a krómok, a dísztárcsák és a dupla vese márkaszimbólum is ragyogóan csillog. Finom mozdulattal nyithatóak a hosszú oldalajtók, a kupéformához keret nélküli ablakok dukálnak. Nem szokványos, hogy az oldalsó üvegek tetején van egy vékony krómcsík, s az sem, hogy míg az első ablakokat kézzel kell tekerni, a hátsók a középkonzolról elektromotorokkal vezérelhetők. A négyhengeres sok hetes állás után kulcsfordításra rögvest feléled, kicsit sziszegős, mormogós hangja jellegzetesen BMW-s. Nincs szükség sokáig a szívatóra, néhány utcasarok után már üzem meleg a vas. 

A négyajtós testvérek közül csak az 1966-ban megjelent 2000 kapott (kevésbé látványos) szögletes lámpákat. Opcióként könnyűfém felni és jobb oldali visszapillantó is elérhető volt 

A 2000 CS belül főúri eleganciával fogad: a műszerfal derekán mahagóni fabetét húzódik végig, s ugyanígy lakkozott fa díszítést találunk az ajtókon, a hátsó oldalkárpitokon, valamint az órák körül, ráadásként pedig a háromküllős volán karimáját is e természetes anyagból alakították ki. Sok helyre jutott krómozás, az ajtókon és a húsos üléseken eredetinek tűnő kék bőrkárpit feszül. Elöl remekül el lehet helyezkedni, a hosszabb lábú sofőrt sem zavarja az óriási kormány, széltében és felfelé is pazar a térkínálat. A karcsú oszlopoknak köszönhetően páratlanul szabad a kilátás minden irányban, az egyedüli megszokást igénylő megoldás a bal első sárvédő közepére biggyesztett króm külső tükör; nagy a holttere, s kiesik a vezető látómezejéből.

Oldaltartás nélküli fotelek, reteszelés nélküli támlák. Nem ismert az előélete, de ha restaurálták, a szépen csillogó, húsos bőrkárpitból ítélve sok évvel ezelőtt tehették. Biztonsági öv nincs

Hátra könnyű beülni, a vastag támlát egy kézmozdulattal előre lehet hajtani, mögötte kellően széles az átjáró. Igaz, a lejtős tető miatt a nagyon magasak haja eléri a plafont, és a 2550 mm-es tengelytáv ellenére viszonylag szűk a hátsó lábtér. De kit érdekel mindez, hiszen egy kupéban általában csak ketten utaznak, nekik pedig minden körülmények között jó dolguk van.

Dupla Solex karburátorokon nyeli az üzemanyagot, az átlagfogyasztás 10 l/100 km

A kormány könnyű és jókora holtjátékkal dolgozik, korának megfelelően nem közvetlen, s nagy áttételezésének köszönhetően sokat kell tekerni, ha be akarunk vele fordulni. Elöl tárcsa, hátul dob alapú fékje hatásosan lassítja a csaknem 1,2 tonnás BMW-t. Négygangos váltóját remek kapcsolgatni, minimális mozdításra veszi a fokozatokat, s csendesen működik. Bár a 120 lóerő papíron nem kevés, a kupé inkább túrázáshoz, mint sportoláshoz való, mivel dinamizmusa visszafogott. Ezzel együtt szerethető, mert nem kell az egekig pörgetni, hogy megjöjjön a nyomaték, ráadásul 100 km/óra körüli tempónál sem bosszantja az utasokat nagy zajjal. Aki nem riad vissza egy kis huzattól, leengedheti mind a négy oldalablakot, így korzózhat hosszú kilométereken át a hintószerűen rugózó batárral.

Az oldalablakok teteje leengedés után is kilátszik, de így is szép a B oszlop nélküli oldalvonal. Csaknem 12 000 darab készült a C és CS változatokból. Jól látszik, hogy a hátsó pillér (az autóhoz képest) szinte hajszálnyi vékonyságú

Műszaki adatok
Motor: soros négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, egy vezérműtengelyes (OHC), benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1990 cm3. Teljesítmény: 120 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 167 Nm, 3600/perc fordulaton. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11 s. Végsebesség: 183 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás
Felfüggesztés: elöl-hátul független, tekercsrugókkal. Önhordó acélkarosszéria, elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer. Hosszúság x szélesség x magasság: 4530 x 1675 x 1360 mm.
Tengelytáv: 2550 mm. Csomagtartó: 450 l. Üzemanyag-tartály: 53 l. Saját tömeg: 1180 kg.

 (Cikk: http://www.origo.hu/auto/20130111-bmw-2000-cs-1966-veteran-teszt.html)

Alig különbözik az X3-astól az új BMW X5

2013. 01. 14.

Egy modellautós katalógusból szivárogtak ki az első képek a BMW X5 új generációjáról, minden részlet látható.

Valamikor idén mutatkozik be a BMW X5 harmadik generációja, valószínűleg a márciusi Genfi Autószalonra tervezik a premiert a németek. Nagy titkok nem nagyon maradnak addigra, egy modellautós katalógusból már most kiszivárogtak az autó első képei. Az új X5 nagyobb lesz elődjénél, miközben tömege a modern kort idéző anyagválasztásnak köszönhetően csökken.


Elölről a 3-as sorozatra hasonlít az SUV, a légbeömlők az új 4-es sorozatot idézik, a hátsó lámpákat mintha az X3-asról emelték volna le. Minden eddiginél nagyobb prémiumérzetet sugall majd az utastér, a harmadik üléssoros opció viszont megmarad. Még nincs hivatalos hír a motorkínálatról, de szó van egy új 245 lóerős, kétliteres, illetve egy 305 lóerős, háromliteres dízel premierjéről. Valószínűleg készül benzines hibrid változat is 340 lóerős teljesítménnyel és 450 Nm-es nyomatékkal.

 (Cikk: http://www.origo.hu/auto/20130114-lebukott-az-uj-bmw-x5.html)

 

Mindent visz - BMW 535d xDrive Touring-teszt

2013. 01. 04.

313 lóerő, 5,9 literes átlagfogyasztás, hatalmas csomagtartó, összkerékhajtás. Autóskártyában alig lenne ellenfele a BMW 535d xDrive-nak, csak ne kerülne bő 17 millió forintba extrák nélkül.

A kétoldali vaskos kipufogókról lehet felimerni, hogy ebben egynél több turbó dolgozik

Ha egy átlagos magyar családapát megkérdenénk, hogy milyen autót konfigurálna össze magának a BMW honlapján 20 millió forintból, a többség nagy eséllyel a tesztautónkéhoz hasonló konfiguráció mellett kötne ki. Nem nehéz megérteni, miért. Ugyan az újabb 3-as csinosabb és jobb vezetni, de érezhetően szűkebb, másrészt abban még "csak" a 330d a legerősebb dízel. A 7-es kissé már felvágós, másrészt nincs is belőle kombi, a ferdehátú, szuperkényelmes 5-ös GT pedig úgy néz ki, és úgy is mozog, mint egy nagy tehén, emellett a csomagtere is szerény méretű. Akárhogy is nézzük, az 5-ös BMW az ideális a palettából, már csak a többi változóról kell dönteni, mert van belőlük bőven.
Kezdjük a motorral. Persze a vágyak netovábbja az M5 560 lóerős turbós V8-asa lenne, de abból nincs kombi, és különben is, feleslegesen erős, túl drága, és a fogyasztása minimum háromszor annyi, mint a dízeleknek. Ezekből a gázolajosokból van négyhengeres 184 lóerővel, ami igazából mindenre elég, de ha már megtehetjük, továbblépünk a selymesebb járású és nagyobb presztízsű hathengeresek felé. Egy turbóval 258, kettővel 313, hárommal 381 lóerőt hozott ki a BMW a háromliteres sorhatos dízelből. Mindhárom remek, de az utóbbi talán kissé túlságosan kihegyezett és túlárazott, ugyanis míg az első kettő között 900 ezer forint az árkülönbség (530xd: 16,5 m Ft, 535xd: 17,3, 550xd: 25), addig az utóbbi kettő között már 7,6 millió. Tehát egy lóerőért az első ugráskor bő 16 ezer, a másodiknál viszont már 111 ezer forintot kell fizetni. Utóbbi még akkor is sok, ha a BMW M optikai csomagot és sportfutóművet is ad a lóerőkkel.

A kisebb felnikkel finoman rugózik a pesti utakon is. Megpakolva sem ül le a hátulja, mert légrugós

Marad az 530d és az 535d. Igazából már az előbbi is kifogástalan motor, bőséges erőtartalékai vannak, és talán egy hajszálnyival finomabban is jár, mint a kétturbós testvére, de ha már belefér a képzeletbeli költségkeretbe, akkor az ember szívesebben költi lóerőkre és newtonméterekre azt a szűk egymilliót, mint a hasonló árú navigációra, 19 collos felnikre vagy a csúcshifire. Az 535d-ben egy kisebb és egy nagyobb turbó dolgozik, előbbi kis tehetetlenségű, és már 1200-as fordulattól beindul, már innen is erősen gyorsít a motor, a nagyobbik pedig magasabb fordulatszámnál veszi át a szerepét. Sokat elmond a közel két tonnás dízel kombi képességeiről, hogy 100 km/h-ig simán legyorsul egy Porsche Boxstert és mozgás közben is közel olyan vehemenciával képes gyorsítani, mint álló helyzetből. Egy kamionkonvoj megelőzése csak pillanatok kérdése, igazából ez az egyetlen értelme a fölényes teljesítménynek és nyomatéknak a németországi autópályás használaton kívül. Jellemző a kocsi képességeire, hogy a Csobánka körüli kanyargós utakon nem nagyon maradt le a sokkal erősebb, de nehezebben is uralható M5-östől.

Meglepően vastag a feláras M sportkormány, a középkonzol a vezető felé fordul

Persze csak vicc a hivatalos ciklusra megadott 5,9 literes átlagfogyasztás , a motor képességeit kihasználva inkább 8-9 literrel érdemes számolni, ami az automataváltót és az összkerékhajtást figyelembe véve egyáltalán nem sok. Már sokszor leírtuk a nyolcfokozatú automatáról, hogy jelenleg talán a legjobb váltó a piacon: olyan gyors, mint egy duplakuplungos, de finomabban működik, és lassú tempónál sem válik darabossá. Hosszú nyolcadik fokozata igazi autópályás overdrive áttétel, 150 km/óránál is csak kicsivel 2000 fölötti a fordulatszám. Ha bekapcsoljuk az Eco Pro fokozatot az üzemmód-választóval, akkor már 1300-1500-as fordulatszám között mindig elvált, de a motor olyan erős alul is, hogy ezt is zokszó nélkül viseli, akárcsak az 5200-ig pörgetést.

Ha megvan a motor is, már csak a karosszériát és a meghajtás kell kiválasztani, no meg a futóművet. A Touringnak hívott kombi 800 ezer forinttal drágább a limuzinnál, de cserébe hátul is valamivel kényelmesebb a nagyobb fejtér miatt, és a csomagtere 40 literrel nagyobb a limuzinénál, de a Mercedes E-osztály kombijának 695 literes hangárjától így is simán kikap 135 literrel. Nem csak a nagyobb csomagtérnyílás miatt praktikusabb a Touring a szedánnál, hanem a külön nyitható hátsó szélvédője miatt is, ami tipikus BMW kombi jellegzetesség; érthetetlen, hogy a vetélytársak eddig miért nem másolták le. Ha valaki szorosan ránk áll a parkolóban, csak hanyag mozdulattal megnyomjuk a kulcson a gombot, amitől kinyílik külön a hátsó szélvédő; még a rolóval sem kell babrálnunk, mert az is automatikusan felcsúszik egy sínen.

Igényesen kárpitozták az 560 literes csomagtartót, de az alsó rekeszekbe nem sok dolog fér

Az is jó Touringban, hogy a teljes hátsó ajtó alapáron elektromos mozgatású, ráadásul a nyílás magasságát az iDrive-ban be lehet programozni, így még alacsony belmagasságú parkolóházakban sem kell félni, hogy odaverjük a plafonhoz. Akadályt érzékelve azonnal megáll, így a kezünket sem fogja véletlenül odacsípni. Ahogy várható egy prémium-kombitól a BMW csomagtere is igényesen kárpitozott, az alsó rekeszek fedelét teleszkóp emeli meg, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó támlákat pedig hátulról is le lehet fektetni egy kar meghúzásával.

Az xDrive összkerékhajtás 700 ezer forintba kerül, alapesetben a nyomaték 60 százalékát küldi a hátsó kerekekhez, de a szenzorok jelei alapján azonnal változtathat az arányokon. Száraz időben, bekapcsolt menetstabilizálóval nem lehet észrevenni a jelenlétét, nedves úton viszont lényegesen könnyebben átadja vele a motor 630 Nm-es nyomatékát az aszfaltra, és a túlkormányzottságtól, vagyis a farolási hajlamtól sem kell tartani. A tesztautó a lehető legkisebb (17 collos), természetesen - a márkától megszokott módon - defekttűrő gumikkal érkezett. Ezek a ballonos kerekek a kombihoz alapáron adott, szintszabályozós hátsó légrugóval nagyot javították a menetkomforton a töredezett, csatornafedeles, foltozott aszfaltburkolaton a korábban próbált 5-ösökhöz képest. Akinek a kényelem fontosabb a látványnál, annak nem érdemesebb nagyobb felniméretben gondolkodnia, vagy ha mégis, akkor ajánlott hozzá megvenni a 428 ezer forintos állítható keménységű lengéscsillapító rendszert is.

Az alap futómű kényelemorientált, nyilván, hogy a futómű-extrák felé tereljék a sportos vásárlókat

Egyébként az 5-ös menettulajdonságai nagyon függenek a különböző extrák megvásárlásától, 1,2 millióért olyan komplett csomagot is kínálnak, amely a már említett adaptív gátlókon kívül dőlést minimalizáló, aktív kanyarstabilizátorokat is tartalmaz, de kapható hátsókerék-kormányzással kombinált változó áttételű kormányzás 576 ezerért, illetve M sportfutómű is 138 ezerért. Tesztautónkban egyik sem volt benne, ezért kicsit billegősen, de így is roppant stabilan vette a kanyarokat, a magyar utakra tökéletesen megfelelt a hangolása, tapadásból persze nem volt hiány, csak a karosszéria mozgásai voltak nagyobbak a vártnál. A túlméretes kormány közel sem ad annyi visszajelzést, mint a még hidraulikus szervós előző 5-ösben, de így is elég pontos, majdnem a legjobb a kategóriában.
Hiába puhult fel kissé, az 5-os azért megmaradt sportkombinak még ebben a lágy családi kivitelben is. Egyetlen igazi vetélytársa van a piacon, a szinte ugyanannyiba kerülő, szintén 313 lóerős Audi A6 3.0 TDI BiTurbo Quattro. Az Audi vonzereje az igényesebb összkerékhajtás, a nagyobb nyomaték és kicsivel szebb belső, a BMW-é a hátsó légrugó, a sportosabb vezethetőség és nyitható hátsó szélvédő.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Furat/löket: 84/90,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 230 kW (313 LE)/4400. Nyomaték: 630 Nm/1500-2500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4907/1860/1462 mm. Tengelytáv: 2968 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1600/1627 mm. Tömeg: 1855 kg. Terhelhetőség: 640 kg. Csomagtartó térfogata: 560/1670 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,5 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 156 g/km.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/teszt/20121220-bmw-535d-xdrive-touringteszt.html)

Buszlimuzin a BMW-től

2013. 01. 01.

BMW

Elsőkerék-meghajtású BMW, ráadásul egyterű, és háromhengeres motor hajtja. Ilyen is lesz

A BMW az év elején bemutatja a ráncfelvarráson átesett Z4-est, ősszel pedig valószínűleg az elsőkerék-meghajtású kis egyterűt is, amely az új Mini padlólemezre épül, és háromhengeres turbómotorok fogják hajtani. Ez az 1-es családba érkezik, a kis kupét és kabriót viszont már 2-esnek fogják hívni. Folyamatosan bővül majd 2013-ban a 3-as sorozat. Igazából már nem is kéne így hívni a középkategóriás modelleket, mert az új kupét és kabriót már 4-esnek hívják, igaz, a ferdehátú, ötajtós GT neve marad 3-as. Az év második felében érkezik az 5-ös ráncfelvarrása, a felső-középkategóriás limuzin külseje állítólag alig változik majd, inkább a motorok és a fedélzeti elektronika fejlődik. Frankfurtban a következő generációs X5 is bemutatkozik. Bővül az M-modellkínálat is az M6 Gran Coupéval, a BMW legnagyobb durranása 2013-ban azonban a szénszálas karosszériás, elektromos hajtású kis egyterű (i3) és a szupertakarékos hibrid sportkocsi (i8) szériaváltozata lesz.

 

Öltönyös bűnözés - BMW M5-teszt

2012. 12. 29

A képek ne tévesszenek meg senkit, ez itt nem egy átlagos szedán a forgalom sűrűjéből, hanem egy 560 lóerős szupersportautó. Padlógázra átrendezi a gyanútlan utasok belső szerveit, és az aszfaltba keni a 800 ezer forintos gumijait. Kipróbáltuk, visszaadtuk - pár deka gumival könnyebben, de egyben.

A BMW M5 az autósvilág ikonikus darabja, generációk nőttek fel a falra kirakott poszterei alatt, holott csak az autóbuzik mondják meg, hogy ami ránézésre sportos családi szedán (vagy kombi) az valójában trükkösen becsomagolt szupersportautó. Amikor egy ilyen ritka és egzotikus madár érkezik hozzánk, érthető módon nagy csata van a slusszkulcsért, aminek az a vége, hogy egy teszt helyett most egyszerre hármat is adunk, mert nagyjából mindenki ugyanannyit ment ezzel a szörnnyel. Ha a beletankolt benzin mennyiségéből indulnánk ki, akkor abból hat átlagos teszt is kijönne, de igazából ez csak földhözragadt elméleti kicsinyeskedés, mert amint megnyomtuk a start gombot a műszerfalon, onnantól kezdve nem azt néztük, hogy 22 és 25 között hol jár éppen az átlag, hanem azt, hogy hol következik ismét egy olyan útszakasz, ahol a gázpedált hozzá tudjuk érinteni a padlóhoz, és ott is tudjuk tartani. Meglepően kevés ilyen hely van Magyarországon.

Az M5 öt generációjából eddig összesen 50 ezer darab készült. Az utolsó kétszer erősebb az elsőnél

Libbennek a csipkefüggönyök, nyílnak a teraszajtók, néhány lakótelepi szomszéd kíváncsian pásztázza a parkolót. Volt, aki már este körbejárta az M5-öt, más pedig cigarettaszünetben, az erkélyről nézte ki magának, és elhatározhatta, hogy reggel a látványhoz tartozó hangból is mintát vesz. Aligha kell csalódnia: hidegindítás után emelt alapjáraton dörög néhány másodpercig a V8-as motor, pontosabban a gázait a szabadba vezető kipufogó. Éppenséggel látványnak sem utolsó az oldalanként két-két ágyúcső, akárcsak a közöttük tátongó diffúzor, az első lökhárítón pedig akkora nyílások tátonganak, mintha az egész légkört be akarná szippantani. Erőt sugárzó, de mégsem hivalkodó a legdurvább 5-ös megjelenése, alpári sárvédő-szélesítéseket hiába is keresnénk rajta, vasalódeszka helyett pedig csak egy diszkrét szárny került a hátuljára. Árulkodó jel azonban, hogy a karosszérián összesen kilenc, az utastérben pedig három M-logó díszeleg, bár némi elszántsággal egy 520d-re is fel lehetne ragasztani ennyit. A hozzáértők azonban egyből felismerik az igazit az első sárvédők krómozott kopoltyúiról, a 20 colos felnikből és a mögötte kivillanó, pizzányi féktárcsákból, amelyek lyuggatottak, és kék féknyerget kaptak.
Az 560 lóerős teljesítményből mégsem a megjelenés, hanem a hang ad ízelítőt, amit a munkába tartva magam is megtapasztaltam a Kiskörúton. Amíg a piros lámpánál álltam, belefojtotta a szót a start-stop rendszer, a gondolataiba merülő járókelők többsége még semmire sem gyanakodott. Újraindításkor azonban sokan összerezzentek, mások kíváncsian a hang irányába kapták a fejüket, hol lehet a sportkocsi. Hát itt van, egy négyajtós üzleti limuzin bőrében, tágas utastérrel, nagy csomagtartóval, extrákkal rogyásig megpakolva. Ennek azonban ára van, és itt nem csak a fedélzeti számítógépen kiírt 20-22 literes fogyasztásra és a BMW-szalonban fizetendő közel harmincmillió forintra gondolok. Az M5 tömege ugyanis 1,9 tonna, amit számos alumínium alkatrészből összeállított, hihetetlenül precízen hangolt futóművel igyekeztek ellensúlyozni a bajorok.

Ha nagy nehezen sikerül működésre bírni a rajtautomatikát, és találunk egy száraz, sima aszfaltot, akkor elvileg 4,3 másodperc alatt ugrik százra. De onnan még meggyőzőbben gyorsít

Ez túlnyomó részben sikerült is, kanyarodáskor nyugodtan letagadhatna néhány mázsát, igaz, még így is marad belőle bőven. Sima aszfalton hihetetlen tempóban képes elfordulni, a duplakuplungos váltó mellett a kormány és a lengéscsillapító karakterisztikája élesre, még élesebbre és legélesebbre állítható, de valamiért mégsem érezzük benne magunkat autóversenyzőnek. Ennek triviális oka van: csalóka a sebességérzet, vagyis jóval lassabbnak érezzük magunkat, mint amennyivel valójában száguldunk.
Támpontot csak a 30-as osztású kilométeróra adhat, amelyet célszerű vadászrepülő-stílusú, színes head-up kijelzővel a szélvédőre vetíteni. Így legalább megtudjuk, nem a többiek cammognak 60-70-nel az országúton, hanem a mi tempószorzónk olyan, mint egy F15-é az utasszállító Boeingekhez képest. Csakhogy nem repülhetünk el egy kilométerrel a többi autó felett, hanem a szembejövő sávon kell megelőzünk őket, ami a gázpedál pöccintésére valószerűtlen gyorsasággal megtörténik. Egy idő után azon kapom magam, hogy a pokoli teljesítménytartalékokkal egyre kisebb lyukakba merészkedek be, és egyre hosszabb kocsisorokat előzök meg, az elegáns sportautó közönséges huligánt csinált belőlem. Ekkor határoztam el, hogy minél előbb szeretnék megszabadulni az autótól, mert rossz vége lesz az őrületnek, minimum a jogosítványom fogja bánni.

Belül kevés jön át a sportos hangulatból, ilyen M-kormány minden 5-ösbe rendelhető

Sajnos túl gyenge vagyok az önmegtartóztatáshoz, de ezzel valószínűleg sok leendő tulajdonos így lesz majd (különösen külföldi rendszámmal), ha már egyszer ennyi pénzt kifizetett egy ilyen autóért. Ennek ellenére néhányszor visszafogottan közlekedtem vele, sőt előre megfontolt aljas szándékkal még a fotósunkat is hosszú kilométereken keresztül csak sétakocsikáztattam, hogy hidegzuhanyként érje az első padlógáz. Poroszkálásnál kiderült, hogy kissé bárdolatlanul teszi a dolgát az amúgy eszeveszett gyorsasággal kapcsoló, duplakuplungos váltó, manőverezni pedig csak egy tanulóvezető darabosságával tudunk. Viszont az elérhető kanyarsebességekhez képest meglepően finom a rugózás, óvatos gyorsításnál és konstans sebességénél pedig egész csendes is tud lenni M5.
Padlógázra viszont olyan eszeveszett vágtába kezd, hogy egy némasági fogadalmat szerzetes is elkiabálná magát az anyósülésben. Ilyenkor a két darab kettős megfúvású turbó maximális töltőnyomással pumpálja a motorba a levegőt, lelki szemeinkkel pedig szinte látjuk, ahogy a benzinpumpa horpadtra szívja a tankot. Ideális esetben mindössze 4,3 másodperc alatt gyorsulunk százra, további 8,6 másodperc elteltével pedig már kétszázzal robogunk. Leszabályozásra csak a gyártók íratlan etikettje szerinti 250 km/h-nál kerül sor, de egy feláras csomag megvásárlásával megfutja a 305 km/h-t is. A Drivers Package nemcsak az elektronika kiiktatását, hanem a vezetéstechnikai tanfolyamot is tartalmazza, bár szerintem életbiztosítással sem ártana kombinálni.

Az M5 egyedi üléseket kapott, amelyek anyaméhként tartanak, és olyan kényelmesek is

Óhatatlanul megfordul azonban az ember fejében, előrelépés-e az új M5 az elődjéhez képest, amelyet még V10-es szívómotor hajtott. Hétköznapi használhatóság, teljesítmény és - bármilyen hihetetlenül hangzik - fogyasztás terén igen, sportosság szempontjából azonban nem feltétlenül. Az új modell ugyanis 680 Nm-es nyomatékát már 1500-as fordulatnál leadja, ezért nem igényli különösebben a pörgetést, kevésbé izgalmas a karakterisztikája. Ezzel persze a legtöbben együtt tudnak élni, azzal viszont már kevésbé, hogy az őserő már nem sokkal az alapjárat felett a hátsó kerekekre szabadul. Így a padlógázos elindulás frusztráló élménnyé alakul, 50-70 km/h-ig kétségbeesetten próbálnak fogást találni az aszfalton a 295-ös sportgumik, a kipörgésgátló kénytelen vissza-visszavenni a motorteljesítményből. Kikapcsolt ESP-nél füstfelhőbe burkolózik a BMW hátulja, és olyanokat riszál még tükörsima úton is, mint egy szambatáncosnő, egyedül bekapcsolt rajtprogramnál javul a helyzet. Mindezt a driftelők biztosan szórakoztatónak tartják, de egy idő után fárasztóvá válik, és elinduláskor óvatos gázkezelésre tanít - különben az első ötven méteren jóval gyengébb riválisok is faképnél hagyhatnak. Ebbe a kocsiba súlytöbblet ide vagy oda, összkerékhajtás kellene, akkor ugyanúgy tudna katapultálni álló helyzetből, mint a hasonlóan motorizált X5/X6 M.

A hatalmas felniken és fékeken kívül az első sárvédő légbeömlője árulja el, hogy ez nem egy 520d

Sajnos a pokoli nyomaték kanyarból kigyorsításnál is gyakran hátrányként jelentkezik, amellyel az aktív diffizár sem tud mit kezdeni - a hátsókerék-hajtást egyszerűen kinőtte ez a technika. Az előző M5-nél fokozatosan épült fel és szabadult a két szerencsétlen abroncsra a nyomaték, az 520 Nm-es csúcs pedig egészen magas, 6100-as fordulatnál jelentkezett. Most viszont a turbótechnikával túl sokat kapunk a jóból, amiért ráadásul a régi tízhengeres szívómotor vérpezsdítő hangját kellett feláldoznunk. Érezték ezt a müncheni mérnökök is, hiszen egy M-modellnél mégiscsak többre van szükség annál, mint dörgő kipufogóval szórakoztatni a szomszédokat és járókelőket. Ezért a gáztiprás intenzitásától függő, lúdbőröztető hangokat varázsoltak az utastérbe - kissé illúzióromboló módon mesterségesen, az audiorendszer hangszóróin keresztül.

Kismartoni András 

Vagy ő túl sok, vagy én vagyok kevés hozzá Kétszer lepett meg igazán az M5 a teszthét alatt. Először rögtön az első elindulás után, amikor száz méter után egy stoptáblánál leállt az addig gyönyörűen bugyborékoló V8-as. Atyaég, gondoltam magamban, itt a világ és vele együtt a benzinkorszak vége, hogy már egy 560 lóerős limuzinnak álcázott szupersportautóba is start-stopot tesznek. És mindezt csak azért, hogy a katalógusba belehazudhassanak egy 9,9 literes átlagfogyasztást. Másodszor akkor lepődtem meg, amikor részben kikapcsolt elektronikával, egy kövér gázadás után kettesben úgy elment a feneke a nyílegyenes úton, hogy alig bírtam visszahozni a padkáról, aztán a másik oldali padkáról, majd ismét a saját oldali padkáról. Talán mondanom sem kell, hogy ezek után az első dolgom az volt, hogy leccsekkoljam a fehér bőrkápit makulátlanságát, utána meg minden elektronikai segédletet visszakapcsoltam és úgy is hagytam. Brutálisan néznek ki a lyukas tárcsák a kék nyergekkel, érdekes módon nem olyan harapós, mint amilyennek látszik, taposni kell rendesen a szemkiesős lassuláshoz Igazából az egyik autóbuzi - és nem mellesleg egy M5-, de 34-es tulajdonos - cimborám foglalta jól össze a legújabb M5-öt körüllengő túlmotorizált értelmetleséget egy kiadós próbakör után. Ennek az autónak a valós képességeit csak vérprofik tudják kihasználni, de egy vérprofi elvileg nem vágyhat ilyen autóra, mert - ha pusztán csak a lehető legnagyobb vezetési élmény elérése a cél - minden paramétere messze túlmutat az ideálison, az árát is beleértve. Először is itt van a súlya: két tonnával még a világ legjobb mérnökei - márpedig a BMW motorsport-részlegénél csak ilyenek ücsörögnek - sem tudnak csodát tenni, így hiába a könnyűfémből kovácsolt csoda futómű és az úthengernyi, méregdrága sportgumik, ezzel a sugárhajtású tankkal nem lehet igazán gyorsan irányt változtatni és kanyarodni. Ez különösen frusztráló érzés egy 560 lóerős autóban, de a legbosszantóbb az, amikor egy kacskaringós kis szerpentinen lerázhatatlanul ott van a seggünkben egy negyed olyan erős, de fele olyan nehéz kis méregzsák, mi meg csak azt látjuk, hogy folyamatosan villog a menetstabilizátor és kipörgésgátló, ahogy az elektronika vért izzadva próbálja a két hátsó kerék között elosztani a távolsági buszokra szabott nyomatékot. Persze mondhatjuk, hogy puhány, fakezű alak vagyok, de egy harmincmilliós limuzinnak kinéző szupersportautóban maximum versenypályán kapcsol ki minden elektronikát az ember. Ott meg azon kívül, hogy pillanatokon belül leégeti róla a két hátsó gumit egy-két jól vagy kevésbé jól kiadott driftelés során, nem igazán tud mit kezdeni két tonnával. Autóbuziként pontosan olyan kellemetlenül feszengve éreztem magam benne, mint az Audi S8-ban, elvileg imádnom kellett volna, mint az autóipar ikonikus darabját, gyakorlatilag folyamatosan azt éreztem, hogy most néhány nagyon gazdag ember ajzószerében ülök, amely közútra túl erős, pályára túl nehéz, de papíron mindenkinek odaver. Imádtam a V8-as hangját, a kipufogó bugyborékolását és visszadurrogását, a 20 liter feletti átlagfogyasztás már nem annyira. Persze csordogálással bőven lehet még faragni lefelé, de ilyen autóval csordogálni olyan, mint félig feltekert szaunával spórolni a villanyszámlán, semmi értelme Elhiszem, sőt tudom, hogy a világnak vannak olyan részei, ahol csak úgy spriccel az olaj a földből, és nem okoz gondot egy ilyet autót megvenni, fenntartani és etetni, de sajnos nálunk annyi létjogosultsága van egy M5-ös BMW-nek, mint egy űrsiklónak. Ha már BMW és M, akkor inkább egy ötajtós M135i-t választanék bőven fele ennyi pénzért, abban is kényelmesen elfér négy ember, és ugyanúgy szívbajt lehet hozni vele az utasokra. Nógrádi Attila

Értelmetlen, de hatásos
Autós körökben a BMW M5 egy legenda. Mi más is lehetne a sportszedánok etalonjának tartott 5-ös BMW legerősebb verziója, amely mindig is korának leggyorsabb négyajtós autójának számított. Bár az előző, ötliteres, V10-essel hajtott M5-össel kissé túllőttek a célon, a Lamborghiniket idéző motorhang és fogyasztás, a túl sok beállítási lehetőség és a döcögősen működő szekvenciális váltó nem illett egy sportos bizniszlimuzinhoz, ezért most visszavettek egy kicsit. No nem a teljesítményből, abból ugyanis 10 százalékkal többet (560 lóerőt) ad az új M5 4,4 literes ikerturbós motorja, szinte pont kétszer annyit, mint a legelső, 1984-es M5-ös hathengerese.

Az M5 tud kényelmes és halk is lenni, hosszú távokat is kényelmesen meg lehet tenni vele, ha valaki tudja tankolni

A BMW szerint a turbókkal a fogyasztást sikerült 30 százalékkal mérsékelni, amit persze illik fenntartásokkal kezelni. Nekem a fékenergia-visszatáplálás, az energiatakarékos segédberendezések és a start-stop rendszer ellenére sem sikerült 22 liter alá mennem, pedig csak az együtt töltött idő felében használtam ki a giga-motorerőt. A gyár 9,9 literes átlagot ad meg, ami annak fényében is vicces, hogy az ugyanennek a motornak a kissé visszafogottabb változatával hajtott, 407 lóerős 550i-nél 10,4 liter a fogyasztás a prospektusban. Pár hónapja beszéltem egy cseh újságíróval, aki boldogan újságolta, hogy pályafutása során egyedül az új M5-ös menetpróbáján fordult elő, hogy egy tankkal nem jutott el a repülőtértől a szállodáig, pedig csak bő 200 kilométert kellett volna megtennie.
A fenntartási költségeknél azt sem árt megemlíteni, hogy a 6600 kilométert futott tesztautón nemrég kellett gumikat cserélni, a 20 colos Michelin Pilot Super Sport garnitúra ára 800 ezer forint volt. Persze érthető, hogy még a szuperlágy, 295-ös hátsó gumiknak is gondot okoz, hogy a motor már 1500-as fordulatszámnál előállítja a maximális, 680 Nm-es nyomatékot. Ez pedig csak 10 Nm-rel marad el minden idők leggyorsabb és legerősebb utcai Ferrarijának, az F12-nek a nyomatékától, mindezt kicsivel alapjárat fölött. Álló helyzetből, egyenetlen aszfalton sok autó le tudja gyorsulni a dadogás miatt, ami azért váratlan, a kevesebb ekkor több lenne. Hol megtorpan az M5, hol irdatlanul betapad, ha viszont végre fogást talál a talajon, (bőven 100 km/h fölött) vadászgépszerű gyorsulással, fenyegető morgás kíséretében lövi ki a horizont felé az utasait, reccsennek a nyakcsigolyák, gyűrődik az aszfalt, spontán mosolyra hajlik a bent ülők szája.

Még ezeknek az irdatlanul széles hátsó gumiknak sincs esélye, hogy átadják a motor erejét az útra

Igazából csak harmadik fokozatban mutatja meg igazi tudását, innentől csak a szupersportkocsik vehetik fel vele a versenyt. A hétfokozatú váltó valószínűleg a legjobb duplakuplungos a világon, de hátrányai is a működési elvéből adódnak. Hidegen kissé nyers, és a parkoláskor olykor a legkisebb gázadásra is képes egy teljes méterrel odébb lökni az 1,9 tonnás karosszériát, ami bizony figyelmet kíván. A futómű tud kényelmes és feszes is lenni, de szűk kanyarokban és fékezésnél mindig érződik a nagy tömeg. Még teljesen bekapcsolt elektronikával is el lehet dobni a fenekét kanyarban. Azt azért becsülöm az M GmbH-ban, hogy az M5-ből kidobtak minden technikai újítást, amelyet két éve hangosan reklámoztak az F10-es 5-ös bemutatásakor: nincs elektromos szervokormány, hátsókerék-kormányzás, aktív kanyarstabilizátor és változó áttételű aktív kormányzás és Eco Pro mód sem. Minden egyszerűbbre cseréltek, cserébe rengeteget csiszoltak a hangoláson, ami megérte. Sajnos a kormányzás így sem lett olyan tökéletes, mint az M3-asban, bár a sima 5-ösnél jóval kevésbé szintetikus, több élet van benne.

Nagyon gyorsan kell menni, hogy érezzünk valamit a sebességből, vagy, hogy ennyire megdőljön

Nekem az M-es BMW-k közül továbbra is az M3 marad a kedvencem, vagy a még kisebb és agilisabb , de nem igazi M-es modell, az új M135i. Az M5 egyszeri kalandnak tökéletes volt, de hosszú távon nem élnék együtt egy olyan autóval, amelyből mindig remegő lábakkal szálltam ki, és amelyben csak egy repülőtér aszfaltján merném kikapcsolni a menetstabilizálót.
Gulyás Péter

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4395 cm³. Furat/löket: 89/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 412 kW (560 LE)/6000-7000. Nyomaték: 680 Nm/1500-5750. Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: 400 mm átm. hűtött tárcsa/395 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4910/1891/1467 mm. Tengelytáv: 2964 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1627/1582 mm. Tömeg: 1870 kg. Terhelhetőség: 540 kg. Csomagtartó térfogata: 520 l. Üzemanyagtartály térfogata: 80 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 4,3 mp. Végsebesség: 250 km/h. Átlagfogyasztás: 9,9 liter/100 km.  Szén-dioxid-kibocsátás: 232 g/km. Tesztfogyasztás: 22,9 liter/100 km.
Alapár: 29 880 000 forint.

 (cikk: http://www.origo.hu/auto/20120920-bmw-m5teszt.html)

 

Kiváló évet zár a BMW

2012. 12. 27

Tovább növelte autóeladásai számát idén a BMW, mivel rekordnak számító 1,8 millió darab járművet értékesítettek ebben az évben a vállalat pénzügyi igazgatója szerint. A német autógyártó a prémium termékeinek köszönhetően sikeresen átvészelte az európai autópiac zsugorodását, amit a többi régióban tapasztalható keresletnövekedés is támogat.

Remek évet zár a BMW, miután a vállalat pénzügyi igazgatója szerint több mint 1,8 millió darab járművet adtak el ebben az évben a tavalyi 1,67 millió után. Korábban a cég már jelezte, hogy a tavalyi számok megdöntése a célja, melyet az előzetes jelzés szerint sikerült is hozni.
A növekedés üteme mindenesetre lassult a negyedik negyedévben: a vállalat a januártól novemberig tartó időszakban 10,1 százalékkal tudta növelni eladásait egy év alatt, míg az év egészére vonatkozó változás ennél egy kicsit alacsonyabb, 7,8 százalék lesz idén.

A német vállalatot elsősorban a kínai és amerikai kereslet élénkülése segítette, és a prémiumautói iránti keresletnövekedés miatt az európai autópiacon tapasztalható nehézségeket is igen jól képes volt átvészelni. Egyes elemzők becslése szerint a cég bevétele 10 százalékkal is emelkedhetett idén egy év alatt. A hírre a részvények is jól reagálnak, ugyanis 0,8 százalékot drágultak a Xetrán. 

(Cikk:  http://www.investor.hu/news/20121227-kivalo-evet-zar-a-bmw.html)

 

Csak egy új alapmodellt hoz a BMW Z4 ráncfelvarrása

2012. 12. 18.

Ránézésre nehéz felismerni a frissített BMW Z4-est, de legalább jön egy új alapmodell belőle. Premier a januári Detroiti Autószalonon.

Nagyítóval kell nekiesni a frissített BMW Z4-esnek, hogy megtaláljuk, mi változott, a németek nem vitték túlzásba a roadster átalakítását. Kicsit variáltak a fényszórókkal, lecserélték a felniket és új dekorbetéteket tettek az oldalindexek mellé, de ezektől a módosításoktól semmit nem változott az autó megjelenése.

Talán a leglátványosabb újítás a Hyper Orange csomag, amely a karosszéria színével harmonizáló betétek elhelyezését jelenti az utastérben. Ez a névvel ellentétben nemcsak narancssárga, hanem két további színben is rendelhető, emellett frissültek a kárpitok is.

A BMW készített egy új európai alapváltozatot is Z4 sDrive18i néven. Ebbe a kétliteres, turbós négyhengeres motor 156 lóerős változata került 240 Nm-es nyomatékkal, alapáron hatfokozatú kézi váltóval. A nyolcfokozatú automata opciós. Ezzel a motorral 7,9 másodperc alatt gyorsul a roadster 100 km/órás tempóra, végsebessége 221 km/óra 6,8 liter/100 km-es átlagfogyasztás mellett. A világpremiert a januári Detroiti Autószalonon tartja a BMW.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20121218-bmw-z4-frissites.html) 

 

Repülőgépgyártóval fejleszti új autóit a BMW

2012. 12. 14.

Az amerikai Boeing repülőgépgyártóval kötött együttműködési megállapodást a BMW. Karbonszálas anyagot fejlesztenek közösen.

Könnyűsúlyú anyagok új generációjának kifejlesztéséről kötött együttműködési megállapodást a BMW és az amerikai Boeing repülőgépgyártó. Főleg karbonszálas anyag gyártásáról és újrafelhasználásáról szól a közös munka.

A BMW korábban a karbonszálas specialista SGL csoport fejlesztéseibe ölt bele néhány millió eurót, a tapasztalatokat az i sorozat modelljeinek elkészítése során hasznosították. A Boeing az új 787 Dreamliner utasszállító elkészítéséhez ötven százalékban már karbonszálas anyagot használt.

 

Durvul a BMW négyajtós kupéja

2012. 12. 13

Elkészült a négyajtós 6-os BMW sportváltozata is. Az M6 Gran Coupe testvéreihez hasonlóan 560 lóerős.

M6-ost nemcsak a kétajtós kupéból és kabrióból, hanem a négyajtós Gran Coupéból is készít a BMW. Az autó a januári Detroiti Autószalonon mutatkozik be, a kereskedésekben májusban jelenik meg az újdonság.

A karosszéria módosításai hasonlóak a másik két változathoz, a motor is az ismerős, 4,4 literes duplaturbós V8-as. Csúcsteljesítménye 560 lóerő, legnagyobb nyomatéka 680 Nm. Hétfokozatú duplakuplungos váltó továbbítja az erőt a hátsó kerekekre, 100 km/órás tempóra 4,2 másodperc alatt gyorsul az autó. A végsebesség 250 km/óra, de az opciós M Driver's Package megrendelésével 305 km/órára módosul.

 

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20121213-bmw-m6-gran-coupe.html )

 

Az első gyári képek a vadonatúj 4-es BMW-ről

2012. 12. 05

Ahogy sokan megjósolták, valóban 4-es sorozatként dobja piacra a 3-as kupéváltozatát a BMW. Tanulmányként a januári Detroiti Autószalonon mutatkozik be az autó, az első gyári képek máris kiszivárogtak róla.

Noha a BMW soha nem erősítette meg hivatalosan, az autós sajtó nagy része kész tényként kezelte, hogy a 3-as kupéváltozata 4-es sorozatként kerül piacra. Hasonló megfontolások húzódhatnak a háttérben, mint az Audinál az A4-es és A5-ös esetében, a magasabb számozással nagyobb presztízst próbál sugallni a gyártó, amely rögtön indokolttá teszi a magasabb árazást is.

 

Noha a 4-es sorozat csak a januári Detroiti Autószalonon mutatkozik be, az első gyári képek máris kiszivárogtak róla. A rendszám helyén olvasható 4 Series Coupe nem hagy semmi kétséget afelől, hogy 4-es sorozatként kerül piacra az autó, amely úgy 90 százalékban megegyezik majd a detroiti tanulmánnyal.

Első ránézésre ígéretesnek tűnik a formaterv, az új hűtőrácstól és lökhárítótól sokkal sportosabbnak tűnik a kupé az alapváltozatnál. Még nem tudni, hogy milyen motor került a tanulmányba, a szériaváltozat 2,0-3,0 literes motorokkal lesz elérhető. Készül M4-es is, a sportmodellben duplaturbós hathengeres motor dolgozhat 450 lóerős teljesítménnyel.

Nem a 4-es sorozat lesz a BMW egyetlen detroiti újdonsága, a kiállításon mutatkozik be a 3-as GT is.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20121205-bmw-4es-sorozat-hivatalos-fotok.html)

 

Itt az ötajtós, mégsem kombi 3-as BMW

2012. 12. 04.

Az 5-ös GT mintájára a 3-as sorozatból is készít csapott hátú változatot a BMW. A 3-as GT a Detroiti Autószalonon mutatkozik be.

Álcázás nélkül sikerült lefotózni a januári Detroiti Autószalonon bemutatkozó BMW 3-as GT-t. A hagyományos 3-asnál nagyobb csomagterű, praktikusabb autó az 5-ös GT mintájára készült, azokhoz próbál szólni, akiknek fontos a jól pakolható csomagtér, mégsem akarnak kombit vásárolni.

Hivatalosan tanulmányként debütál az autó Detroitban, valójában azonban a formaterv végleges, bármelyik pillanatban elkezdődhet az értékesítés. Jövőre valószínűleg piacra is kerül az autó, új motor nem lesz: a 3-as sorozatból már ismert egységek közül lehet majd választani.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20121204-bmw-3-gt-kemfoto.html )

Három perc alatt lopja el a BMW-t a hekker

2012. július 10

 

Szokatlan kiugrás észlelhető az autólopásokon belül a BMW legújabb modelljeinél idén tavasz óta Nagy-Britanniában. A jelenség áprilisban kezdett felfutni, ma pedig már a YouTube-on tűnnek fel a biztonsági kamerás felvételek, amelyeken azt látni, hogy az autókat pár perc alatt, különösebb fizikai erőszak alkalmazása nélkül törik fel, vagy éppen úgy törik be az ablakot, hogy a riasztó nem szólal meg. Hatástalan az immobilizer, és persze slusszkulcsra sincs szükségük a tolvajoknak.Az érintett autók közös jellemzője, hogy slusszkulcs nélküliek.

Video:

http://auto.indavideo.hu/video/Harom_perc_alatt_lopja_el_a_BMW-t_a_hekker

A jelek szerint sikerült valamilyen biztonsági rést találni az autók fedélzeti számítógépén futó szoftverben, az ipari kamerás felvételeken ugyanis rendre furcsán viselkednek a kocsik: az indításhoz nem kér jelszót a rendszer, az OBD (onboard diagnostic, az autó önellenőrző rendszere) bekapcsol, amikor nem kellene neki, a különféle biztonsági szenzorok pedig vaknak és süketnek mutatkoznak. A tolvajok már azelőtt átveszik az irányítást az autó felett, hogy egyáltalán az ajtót kinyitnák. Sok esetben egy használt és átprogramozott kulcskártyát csatlakoztatnak rá az autó OBD rendszerére, és arról hitetik el a fedélzeti számítógéppel, hogy a valódi kulcs az.

A BMW elismerte, hogy valami hiba van a rendszerben, de a Jalopnik autós blognak nyilatkozó szóvivő érezhetően igyekszik elkenni a problémát, és arról beszél, hogy minden luxus autómárka különös figyelmet élvez a tolvajok irányából, és az egész iparág ezzel a jelenséggel küzd. A jelek szerint azonban a hekkelős lopások hulláma csak a BMW modelljeit érinti, és a tulajdonosoknak jelenleg az az egyetlen lehetőségük a védekezésre, hogy a gyári védelmi rendszereken felül plusz riasztót vagy lopásgátlót szereltetnek be.

(Cikk: http://index.hu/tech/2012/07/10/harom_perc_alatt_lopja_el_a_bmw-t_a_hekker/)

Ebbe már pakolni is lehet - BMW 3-as Touring menetpróba

2012. 07. 16

A BMW 3-as Touring kategóriája legnagyobb csomagtartójával rendelkezik, de egy Renault Thaliába még mindig több csomag fér. Igaz, a bajor sportkombi vásárlóit ez aligha fogja zavarni, mivel alig van olyan kombi, amelyet jobb lenne vezetni.

A kombiság is jól áll a 3-as BMW-nek

A tavaly bemutatott alaposan megnövelt, ötödik generációs 3-as nagyon bejött a BMW-nek. Tágasabb, jobban rugózik és kevesebbet fogyaszt, mint elődje, belső terének minősége méltóbb lett a szerénynek nem nevezhető árcédulához, de sikerült megtartania a típus védjegyének számító sportos vezethetőséget is. Még a forma is tetszést aratott, a vesékig érő első lámpák miatt ráadásul nem téveszthető össze a többi BMW-vel, tehát nem estek vele abba a hibába, mint korábban a Volvo (manapság pedig az Audi), hogy a típusaikat csak mérőszalaggal lehet megkülönböztetni. Egyedül a szívó hathengeres benzinmotorok hiányoznak belőle, amelyeket takarékosabb, de unalmasabb karakterű négyhengeres turbókkal helyettesítettek.

A tető nem esik olyan meredeken, mint az elődnél, hogy maradjon fejtér hátul is

Mivel a 3-as legnagyobb európai piacain a kombik népszerűbbek, mint a négyajtósok, nem vártak sokat a puttonyos változat bemutatásával. Münchenben, a nemzetközi menetpróba helyszínén is jóval több régi 3-as Touringot láttunk az utakon, mint négyajtóst. Nálunk azonban ez kissé még másképp működik, Kelet-közép-Európában hagyományosan a háromdobozos szedánok számítanak igazi autónak, ennek a formának van a legnagyobb presztízse, bár használati értékben egyértelműen alulmaradnak a jobban pakolható és variálható kombikkal. Magyarországon 10 eladott új 3-asra csak 1-2 kombi jutott az utóbbi hat évben.

 Az első lámpák összetéveszthetetlenné teszik a 3-ast

Minden esélye megvan az új Touringnak, hogy növelje arányát az eladásokban, mivel talán ez az első 3-as, amely már akkora, hogy családi autónak is tökéletesen beválthat, ráadásul mindent megkapott, amit ma egy kombi tudhat. Műszakilag egyezik a négyajtóssal, de a tömege a terebélyesebb far miatt 70 kilogrammal megnőtt, és a nagyobb terhelés miatt a hátsó rugókat feszesebbre cserélték. Elődjéhez képest kilenc centivel lett hosszabb, ebből öt a tengelytáv-növekedésből adódik, a hátsó lábtér közel kettő, a fejtér egy centit bővült.

 Az Audi kicsit előrébb tart a belső tereket illetően, de azért ez is nagyon rendben van 

Új fedélzeti elektronika A tesztelésre kapott új 3-as kombikban már a BMW újgenerációs fedélzeti menürendszere rendszere dolgozott, amely többek között logikusabb felépítésével, könnyebben használható iDrive-os vezérlőtárcsájával és szebb grafikájával mutatott túl a régin. A BMW legújabb ConnectedDrive rendszeréről, közte az új navigációs rendszerről és a tapipados vezérlőtárcsáról korábbi cikkünkben olvashat részletesen. Az új navigációs rendszer grafikája kihasználja, hogy erősebb a hardver

Jöjjön a lényeg! A Touring csomagtartója 495 literes, ami 35 literes növekedés az elődhöz, és 15 literes az alapjául szolgáló négyajtóshoz képest. Ügyelt rá a BMW, hogy jelenleg ez legyen legjobb a középkategóriás prémium sportkombik között, addig fúrtak-faragtak, amíg sikerült überelni az Audi A4 Avant 490, a Volvo V60 430 és a Mercedes C-osztály T-modell 485 literes poggyászterét. A hátsó üléstámlák lehajtása (60-40 helyett 40-20-40 arányban) után kereken másfél köbméteres és viszonylag sík lesz a tér, de ez már csak holtversenyben kategóriaelső, mivel a Mercedesé is pont ekkora (az Audié 70, a Volvóé 259 literrel kevesebb). Persze ha az ún. nem prémium autókat is nézzük, akkor már korántsem a BMW-é a legnagyobb csomagtartó a középkategóriában, a Skoda Superb Combi (633/1865 l), a Mazda6 kombi (520/1750 l), a Ford Mondeo Tournier (550/1745 l) és a Volkswagen Passat Variant (605/1730) is jócskán megelőzi, nem beszélve a magyarok egyik kedvenc olcsó autójáról, az 506 literes csomagterű Renault Thaliáról.

 Alaphelyzetben 495 literes a csomagtartó, bővítés után 1500 liter áll rendelkezésre

Ha már a 3-as Touring csomagtere nem igazán óriási, legalább a használati értékét igyekeztek a maximumra növelni. Eleve szélesebb és magasabb a hátsó nyílás a korábbinál, és a polírozott alumíniummal védett rakodóperem is alacsonyabban van (62 centire a földtől), mint korábban. Meglepetés, de Magyarországon is szériafelszerelés lesz az elektromosan mozgatható csomagtérajtó (becsípődésgátlóval), az iDrive-os menüben még az is beállítható, hogy milyen magasra nyíljon a hátsó ajtó, ami alacsony belmagasságú garázsokban lehet hasznos. Mondjuk, a legalsó állást nem tudom, kinek találták ki, mivel ilyenkor csak 20 centis rés keletkezik, ami semmire sem jó. Ha valaki megrendeli 187 ezer forintért a kulcs nélküli bejutást, akkor érintés nélkül is kinyithatja a csomagtartót, ehhez elég az egyik lábbal rúgó mozdulatot tenni a lökhárító alatt, de ezt a trükköt már anno a Passat is elsütötte.

 A kombi mozgásán nem érezni a 70 kg plusz tömeget, a menetteljesítmények sem romlottak

Megmaradt a külön nyitható hátsó szélvédő, amely továbbra is remekül használható, egyedül az a fura benne, hogy eddig alig másolta még le valaki. Trükkös a takaró roló is, egy pöccintéssel felcsévéli magát, de felfelé is el lehet csúsztatni, ilyenkor szeparálja az utasteret a külvilágtól. Az igényes, több lengőkaros hátsó futómű átka, hogy a két kerékdob jelentősen benyúlik a csomagtartóba. Kárpótlásképp tágas rekeszek vannak a padló alatt, oldalt pedig hálós üregekbe lehet pakolni, de vannak kampók és szivargyújtó-csatlakozók is.

Kevés kombin van ilyen, pedig praktikus: nyitható hátsó szélvédő

Elődjével ellentétben különválasztották a takarórolót a függőlegesen kihúzható "kutyarácstól", előbbi így jóval könnyebb és kisebb lett, az arra kialakított rekeszben el is rejthető a padló alatt. Ilyenkor ebből a rekeszből viszont ki kell venni az állítható hosszúságú fém csomagtérrendezőt, amelyet a megszokottal ellentétben nem sínekhez, hanem lyukakhoz lehet rögzíteni. Igényesen kárpitozták a tesztautó csomagterét, de akkor sem lett volna gond, ha valami piszkos tárgyat kellett volna szállítani, mivel a padlóelem megfordítható, a másik oldalán pedig vízhatlan, strapabíró anyaggal burkolták.

Már hibrid 3-as is van

 Egyedi felnikről és színről lehet felismerni a hibridet. Ebből csak szedán van

 

A kombi nemzetközi menetpróbáján a négyajtós hibrid 3-assal is mehettünk bő ötven kilométert. Ez a változat inkább tekinthető a 335i erősebb, gyorsabb és takarékosabb alternatívájának, mintsem igazán környezettudatos járműnek, mivel a nyolcfokozatú automataváltó házába tett 55 lóerős villanymotor háromliteres, 306 lóerős benzines turbómotornak segít a hajtásban, nem mintha annak nagy szüksége lenne támogatásra. Így erőben sosincs hiány, a rendszer kombinált teljesítménye 340, legnagyobb nyomatéka pedig 450 Nm-re adódik, miközben az átlagfogyasztás a gyár szerint mindössze 5,9 liter (335i: 7,2 liter). Az 5,3 másodperces gyorsulási adatból is érzékelhető, hogy ennél a kocsinál a fogyasztáscsökkentés csak másodlagos, inkább az 420 lóerős M3 és a 306 lóerős 335i közötti űrt szerették volna betölteni vele. Hamarosan részletes cikkben elemezzük ki az első benzines-elektromos 3-as BMW vezetése során szerzett tapasztalatokat.

 40 kilogrammal könnyebb az elődjénél, holott 10 százalékkal merevebb a kasztni

 

Vezetés közben nem érezni különbséget a szedánhoz képest, a feszesebb hátsó futómű és a plusz 70 kilogramm a 3-as agilis mozgásán vajmi keveset változtatott. A menetpróbán kizárólag a 328i jelzésű változatot lehetett kipróbálni a kormányról is kapcsolható sport automataváltóval, amelynek minden fokozatáért (8) százezer forintot kérnek. A kétliteres, négyhengeres, turbómotort már ismertük a négyajtós 3-as tesztjéből, most is kevés rosszat lehet elmondani róla: remekül húz az egész fordulatszám-tartományban, 245 lóereje könnyedén mozgatja az 1520 kilogrammos karosszériát, amit a kereken hat másodperces százra gyorsulási idő és a 250 km/h-s végsebesség is jelez. 

 Az első rekeszben van a kivehető csomagrendező, ugyanide lehet elrejteni a rolót is

 

A motor képességeit kihasználva persze a 6,5 literes átlagfogyasztási adatot megközelíteni sem tudtuk, de tíz liter fölé azért nem nagyon ment az étvágy, ami szintén jó eredmény. Egyedül a hangja okoz csalódást, főleg az előző soros hathengereséhez képest, a járása is kifejezetten sima, bár nem éri el az Audi 2.0 TFSI motorjának selymességét. A széria start-stop rendszer kis rántással kelti életre, de ez szerencsére kikapcsolható. Viszont az A4-eshez képest a BMW-t egyértelműen jobb vezetni, ami a semleges, 50-50 százalékos súlyelosztás mellett a gyorsabb és precízebb elektromos szervokormánynak is köszönhető. Igaz, a kormányzás csak a Sport üzemmódban kel igazán életre, az alapbeállításnak tekinthető Comfort módban és a takarékosságra hangolt Eco Próban kevesebb visszajelzést ad és szokatlanul könnyű is tekerni.

  A motor a lehető leghátrább, az akku pedig a csomagtartó alatt van a jobb súlyelosztás érdekében

A BMW félmillió forintos felárat számol föl a kombikarosszériáért a 3-as esetében, így a jelenlegi legolcsóbb Touring modell, a 184 lóerős 320d 9,7 millió forintba kerül. A vetélytársak között olyan modellek említhetők, mint a 8,86 milliós Volvo V60 D4, a 9,3 millió forintos Audi A4 Avant 2.0 TDI és a 10,77 milliós Mercedes C-osztály T-modell, de ezek közül mind gyengébb és többet fogyaszt a BMW-nél. Jelenleg a 320d-n ezen kívül csak a 328i (10,04 m Ft) és a fölényes erejű 330d (13,3 m Ft) motor kapható kombiként, de csak hónapok kérdése, és az összes motor elérhető lesz (kivéve a hibridet), akárcsak az összkerék-meghajtás.

Műszaki adatok - BMW 328i Touring aut.

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Furat/löket: 90,1/84,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 180 kW (245 LE)/5000-6500. Nyomaték: 350 Nm/1250-4800. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4624/1811/1429 mm. Tengelytáv: 2810 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1531/1572 mm. Tömeg: 1520 kg. Terhelhetőség: 550 kg. Csomagtartó térfogata: 495/1500 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,0 mp. Végsebesség: 250 km/h. Átlagfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 152 g/km.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20120713-bmw-3as-touring-kombi-menetproba.html)

Nemes egyszerűség - BMW 328 (1936)

2012. 06. 30.

A bajor autógyártás kultikus darabja a nyitott kétüléses 328-as BMW, amit "az évszázad autóinak" 25-ös elitmezőnyébe választottak. Összesen 464 készült belőle, mert gyárat bombatámadás érte. Horthy Istvánnak is volt egy ilyen autója.

A 328-as BMW-t túlzás nélkül nevezhetjük autótörténeti mérföldkőnek, hiszen 1999-ben beválasztották "az évszázad autóinak" 25-ös elitmezőnyébe. Európában még béke volt 1936-ban, amikor az 501-est (a Barokk angyalt) is jegyző Peter Szymanovszki előrukkolt a klasszikus arányú nyitott kétülésessel, Fritz Fiedler pedig elkészítette hozzá a műszaki alapokat. Nemcsak a csővázas szerkezet, de az úgynevezett "sugárszelepes" hengerfejű, három karburátorral etetett, 1971 köbcentis soros hathengeres is különlegességnek számított a maga 80 (sportkivitelekben akár 135) lóerejével. A nyitott sportgéppel elindultak, és győzni is tudtak az azóta legendássá vált nürburgringi katlanban. A számtalan győzelem és dobogós hely közül a legfontosabb talán az 1939-es Le Mans-i 24 órás összetett ötödik- és kategória-első helyezése, de ott van az 1938-as Mille Miglia 2000 cm3-es kategóriájának első helye, majd a két évvel későbbi abszolút győzelem (a zárt Touring Coupé változattal, 166,7 km/órás átlagsebességgel).

A 328-asból összesen 464 készült 1940-ig. A BMW valószínűleg vitte volna még tovább, ám a háborúban bombatámadás érte az autót készítő eisenachi gyárat, ami ráadásul a békekötés után szovjet fennhatóság alá került. Így nem volt esély a folytatásra. A szövetségesek kaptak az alkalmon, és a kiebrudalt bajorok csak nézhették, ahogy az egyik Mille Miglia-menő példányt és a tervdokumentációt a britek elviszik. Magukkal csábították Fiedlert is, és létrejött a Bristol Car vállalat, ahol a német tervek alapján (de azokat átalakítva) elkészítették a 400-as sorozatot, s átdolgozták, (megerősítették a szelepeknél könnyen átégő hengerfejet), izmosabbá tették a hathengerest. Érdekes adalék, hogy a 328-asból egyébként készült brit összeszerelésű, jobbkormányos változat is Frazer Nash-BMW néven, még a háború előtt, később aztán ezekbe is a Bristol adta a motorokat.

Minimalista roadsterforma, apró kupolával a tetején. Magasan ül az út felett, kanyarban észnél kell lenni. A Mille Miglia Turing Coupé versenymodell beburkolt hátsó sárvédőket és az első sárvédőkkel egybeöntött oldalsó panelt hordott; 220 km/órával száguldhatott

A kis példányszám ellenére Magyarországra is jutott néhány 328-as. Varga Jenő autógyűjtő és restaurátor garázsában áll az egyik, története hosszú és kacskaringós. Varga úr a kutatásaiból arra a következtetésre jutott, hogy a harmincas évek végén Horthy István, Festetics Ernő gróf és Kohner Auguszta báróné birtokában is volt egy-egy 328-as, ezek a háború után is itt maradtak az országban. Sportegyesületekhez kerültek, s még az ötvenes-hatvanas években is feltűntek a népligeti futamokon. A selejtezés után kézről kézre jártak, állapotuk alaposan leromlott, volt, amelyikből minden értékes alkatrészt eladtak.

A jobb oldalon ágaskodik a tankbetöltő. A kettős csőben végződő kipufogó bizsergető muzsikával szól

Varga Jenő évekig várt az alkalomra, hogy megvehesse valamelyiket, végül egy egykori sportbírónál találta meg az egykor idősebb Kesjár János által használt példányt. Rengeteg utólagos átalakítás volt az autón, hiányzott az eredeti motorja is. A vásárlás után ezért nem is kezdett bele a felújításba, inkább más utat választott. Csehországból szerzett méretpontos favázat, erre egyik aranykezű karosszériása hajtogatott (a Kesjár-féle autó elemeit lemásolva) alumínium lemezeket és acél sárvédőket. A motor beszerzése nem ment könnyen, eredeti BMW gyártmányút nem is sikerült találni, de a Bristol készítette erősebből (100 lóerős) felbukkant egy Németországban, amit Varga úr azonnal meg is vásárolt. Bár volt vele munka, a kincset érő hengerfej, a vezérműtengely és a három karburátor is használható állapotban volt.

Nem látszik, hogy kézzel készítették az összes burkolóelemet, szép a kivitelezés. A hatalmas pótkerék alatt keskeny csomagüreg bújuk meg, csak az utastér felől lehet megközelíteni

A csőváz, az elöl alsó háromszöglengőkaros, hátul merev tengelyes felfüggesztés, a négydobos fékrendszer, a differenciálmű, valamint a 16 colos felnik és a műszerek is mind a Kesjár-féle autóból származnak. Az első kereszt- és a hátsó hosszanti laprugókat itthon gyártották. Az eredeti négysebességes, két felső fokozatában szinkronizált kéziváltó megvan ugyan, de nem azt szerelték be, a hármasból kettesbe való nehézkes visszakapcsolás miatt ezt a legtöbben ZF által gyártott, teljesen szinkronizált, négyfokozatú, és az ötvenes évek Volvóiban is használatos szerkezettel váltották ki. Ebben az autóban is ilyen dolgozik.

Látványos főműszerek jobbról balra járó mutatókkal. Olajnyomásmérő, vízhőmérő, üzemanyagszint jelző néz szembe a sofőrrel, a navigátor előtt jobbra óra ketyeg

A 328-as a klasszikus ezüstben pompázik, remekül mutatnak rajta az egyszerű keréktárcsák. A 3900 mm-es hossz mellé mindössze 1550 mm szélesség jár, a küszöbök kecsesek, a kabin nagyon keskeny, a két utas alig fér el egymás mellett. A hatalmas karimájú kormánytól beülni sem könnyű, a hosszú combú utasok szinte kiékelik magukat. A sétapálcányi váltókar legalább kézre áll, ráadásul a korához képest meglepő pontosságú szerkezetet kapcsol, és a fogasléces kormányművel is jól lehet irányítani az alig több, mint 800 kilós roadstert. A szélvédő alacsony, oldalsó szélvédelem nincs, menet közben tombol a szél. Ezen a nehézkesen felcsapható apró tető sem segít, oldala nincs. Kanyarokban észnél kell lenni, könnyen keresztbe áll az autó, a kuplung kőkemény a fék gyenge, de mindez a legkevésbé sem zavar, hiszen egy 75 éves sportgéppel száguldani vagy éppen poroszkálni mással nehezen összehasonlítható élmény. Főleg, ha nem felejtjük el, hogy a 328-as mellett a felspécizett Wandererek, Mercedesek, Horchok sem igen tudtak labdába rúgni.

A bőrszíjak meghúzása után felnyitható a hátrafelé megemelkedő óriási géptető. A háromkarburátoros erőforrás látványnak se utolsó, hengerfején ott virít az angol származásra utaló Bristol felirat

Műszaki adatok Motor: soros hathengeres, hengerenkénti kétszelepes, OHV benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Acél blokk, könnyűfém hengerfej. Három Solex karburátor. Hengerűrtartalom: 1971 cm3. Teljesítmény: 80-100 LE, 4500/perc fordulaton.Végsebesség: 150-170 km/óra. Erőátvitel: négyfokozatú, szinkroniált kéziváltó, hátsókerékhajtás. Felfüggesztés: elöl alsó háromszöglengőkaros keresztlaprugóval, hátul merev tengely hosszanti laprugóval.  Elöl-hátul dobfékek. Felépítmény: acél csővázra épülő favázas, alumínium és acél karosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3900x1550x1400 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 830 kg.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20120629-nemes-egyszeruseg-bmw-328-1936-veteran-teszt.html)

 

 

Közös autón dolgozik a BMW és a Toyota

2012. 06. 29

A BMW és a Toyota még szorosabbra fonja a már meglévő együttműködését. A japán márka az üzemanyagcella és az akkumulátorok terén elért fejlesztéseit adja át, míg a BMW a dízelmotorjait és a szénszálas technológia terén elért tapasztalatait osztja meg a japán partnerével. Egy közös sportkocsi is a tervek között szerepel.

A japán és a német autómárka még szorosabbra fonja a tavaly decemberben indított együttműködését. Norbert Reithofer, a BMW vezérigazgatója és Akio Toyoda, a japán márka elnöke pénteken egy megállapodást írt alá, amely szerint a két cég még több területen fog együttműködni a jövőben. A BMW és a Toyota még márciusban írt alá egy megállapodást, mely szerint a japán márka átadja a hibridekhez használt lítium-ion akkumulátor technikáját, cserébe a BMW 1,6 és 2 literes dízelmotorokat szállít a Toyotának 2014-től.

Ezt az együttműködést bővítik a pénteken aláírt megállapodással, mely szerint az üzemanyagcellák, a könnyűszerkezetes karosszériaelemek és az elektromos hajtáslánc terén is kicserélik a tapasztalataikat a jövőben, de egy közös sportkocsi kifejlesztését is bejelentették. "A Toyota élenjár a környezetbarát - hibrid és üzemanyagcellás - technológiák terén, míg a BMW többek között nagyon erős a sportautók fejlesztése terén. Nagyon izgatott vagyok, ha belegondolok, hogy milyen autók születnek ebből az együttműködésből" - mondta Toyoda.

(Cikk: http://www.origo.hu/auto/20120629-kozos-auton-dolgozik-a-bmw-es-a-toyota-toyotabmw.html)

 

 

Késésben: 6-os BMW négy ajtóval

2012.06.05

A konkurensek mögött kissé lemaradva, de végül a BMW is előállt a saját négyajtós, sportos kupéjával. Több ajtóval, nagyobb tengelytávval érkezett a BMW 6-os Grand Coupé.

Hosszabb lett két ajtóval, maradhat?

Hangtalanul suhan, szenvedés vele szabályosan 130-cal autózni

A mezei Hatosban a hátsó sor az inkvizíciós kínvallatáson kívül nem sok mindenre használható, így kíváncsiak voltunk, mire jutott a BMW a két további ajtó beépítésével. Bár a hátsó sorba bejutás így jóval elegánsabban is letudható, mint a kétajtós változatban, azért hátul ülni itt sem jó. Meglepő módon a fejtérrel volt a legkisebb gond - pedig még tetőablak is lopta a teret - sokkal inkább a magasra húzott térdek zavaróak, illetve a szerény lábtér. Arról nem is beszélve, hogy a hátsó sor bevallottan is csak 2+1 személyes. Igaz, ez nem is tragédia, hiszen ilyen autóval ritkán utaznának öten. Lényeg, hogy ha akarnák, megtehetnék.

 BMW 6-os Coupé-nál tengelytávban és hosszban is 113 milliméterrel többet kínál, mint a kétajtós variáns és ennek a plusznak a hátsó utasok örülhetnek igazán. Használható méretű a csomagtartó is, amely 460 literes. Hogy ez mire elég, megtudhatjuk a sajtóanyagból: "akár három 46 colos golfzsák is szállítható a BMW 6-os Gran Coupéval" köszönjük.

Agyhalál

Akár egy jacht belseje

Mi a dízel változattal - 313 LE mentünk két hosszabb autópályás szakaszt. Gondolom nem kell senkinek elmesélnem, mekkora kínokat kell kiállni egy ilyen teljesítményű autóban, miközben szabályosan, 130-cal haladunk vele a Balaton felé. Rémes. Mintha helyben állnánk.

A bivalyerős hathengeres csak csendben zizeg, se szélzaj, se semmi, ami ébren tartana. Talán a Bang&Olufsen hifit bömböltethetném, ha lenne nálam pendrive-on valami zúzós konzervzene. De nincs.
Meg is értem, hogy telepakolták a kocsit mindenféle biztonsági berendezéssel, mert a néma suhanás közben könnyű elaludni.

A világ legszebb rajzú head up display-e

Vezetőtámogató rendszerekkel tisztességesen megtömték a négyajtós Hatost. Bár egyik sem újdonság, de a Head Up Display - amely az autózás történetének talán egyik legnagyobb találmánya - annyira szép, és sokat tudó, hogy muszáj örvendezni miatta. Emellett sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, holttérfigyelő, és temérdek kamera is segíti a sofőrt, hogy ne húzza meg a tekintélyes méretű fémtestet.  

Utóbbi a négy kamera segítségével olyan képet illeszt össze, mintha egy hatodik emeleti erkélyéről néznénk le a parkoló kocsira, csak még segédvonalak is jelzik, hová kerül majd az autó. Emellett adaptív tempomat is segít a hosszú, unalmas utak minél kényelmesebb leküzdését. De éjjellátó, távolsági fényszóróasszisztens, is rendelhető hozzá.

Az orrban hathengeres, háromliteres dízel alakítja a gázolajban tárolt kémia energiát mozgássá. Tesztfogyasztást a menetpróbákon nem tudunk mérni, de mivel ennek az autónak a kétajtós testvére járt nemrég nálunk - tesz is érkezik róla hamarosan - pontosan tudjuk, hogy valószínűtlenül kevés gázolajjal is beéri. Piros lámpánál, dugóban leállítja a motort, ügyesen menedzseli az akkumulátor töltését is, és ha a kifizetett tízmilliók után nagyon kell spórolni hó végén, akkor külön programmal segít az autó a takarékos vezetésben.

Ilyenkor az Eco Pro programot választva az elektronika kiheréli a járművet, a gázpedál érzéketlenebb lesz, változik a motorvezérlés és a váltó is átáll a spórolós üzemmódra. Persze ha valamiért mégis pánikszerűen gyorsulni kell, akkor azért így is képes nagyot ugrani az autó. Hó elején azért érdemes sport+ állásban is kipróbálni, mit tud az autó. Pláne padlóig taposott gázpedállal, amikor is olyan muzsika bugyborékol ki a kipufogóból, ami után csak akkor hisszük el, hogy dízelmotor dolgozik az elejében, ha a benzinkútnál kinyitjuk a tankfedelet, és szembenéz velünk a Diesel felirat. A hang mellett a gyorsulási élmény is maradandó, papíron 5,4 másodperc alatt tudja le a 100km/h-ig tartó sprintet. 

Az autó belseje - pláne a spéci Amaro barna belső színnel kombinált Opál fehér teljes bőrkárpitozással - elképesztően látványos. Szépek a varrások, prímák az anyagok, igaz, a fehér márvány-utánzat nálam kicsapta az esztétika-biztosítékot. Még az ajtó és műszerfal találkozása tűnik kissé elnagyoltnak - a kezem simán befér az illesztési hézagba - de a látvány, hangulat, elsőrangú. A hófehér bőr persze nem a legpraktikusabb választás, csúnya lesz pár hónap múlva a farmerektől, de ez nem az autó hibája. 

A kamera munka után bebújik az embléma mögé

Mindent összevetve a négyajtós 6-os kupé egy csodaszép, de továbbra is csak mérsékelt használati értékkel bíró luxustárgy. De ne is keressünk benne ésszerűséget, hiszen nem is azért tervezték. Egyszerűen gyönyörködtet, és persze lehet irigyelni is. Nagyon.
 

(cikk: http://www.vezess.hu/teszt/bmw/37340/)

 

 Mégiscsak eljön a BMW M7-es? 

2012.06.04 

Míg a Mercedes épp csak kisbuszból nem készít sportos AMG változatot – de néha abból is – a BMW eddig elég fukarul bánt a sportmodellekkel. Készül M3-as és M5-ös, a 7-es sorozatot viszont nem adták az M részleg kezére. Pedig az Alpina B7 eladásai arról tanúskodnak, hogy igény épp lenne.

Nagyjából minden 7-es sorozat bemutatásakor felmerül a kérdés, hogy ebből lesz-e M változat, de eddig minden esetben nem volt a válasz. Most azonban van rá esély, hogy szakítanak ezzel a hagyománnyal, mivel a cégen belül komoly lobbitevékenység folyik az új modellért. Az amerikai képviselet igazgatója, Ludwig Willisch állítólag nagyon sürgetné egy ilyen modell bemutatását, sőt, úgy hallani, hogy kínai kollégája is hasonló igénnyel jelentkezett. Egyáltalán nem biztos persze, hogy ennyi elég lesz a cégvezetés meggyőzéséhez, ugyanakkor Észak-Amerika és Kína a BMW három legnagyobb piacából kettő, így nem is hagyhatják teljesen figyelmen kívül a helyi képviseletek kéréseit.

Az M7-es kifejlesztéséhez persze idő kell – és ha versenyben akarnak maradni a konkurensekkel, 600 lóerő és 12 henger volna a minimum – így nem valószínű, hogy az aktuális generáció alapjain kezdenének a munkához, így viszont legkorábban az évtized közepén jöhet meg az S 65 AMG és az Audi S8 riválisa.